Кранам шляху называюць падоўжнае перамяшчэнне рэек адносна шпал або рэек са шпаламі адносна баласта. Крадзеж выклікае альбо злітыя, альбо моцна расцягнутыя зазоры ў стыках, перакошвае шпалы і ссоўвае іх на меней ушчыльнены баласт. Злітыя зазоры могуць прывесці да выкіду шляху. Калі шлях нядосыць замацаваны ад згону, то непазбежна значнае падвышэнне выдаткаў на бягучае ўтрыманне шляху, на выпраўленне наступстваў згону.

 Ёсць некалькі прычын згону. Пры руху колаў экіпажаў у затарможаным стане на рэйкі перадаюцца значныя падоўжныя сілы. Пры качэння колаў рэйкі выгінаюцца, падчас гэтага выгібу яны прапаўзаюць над шпаламі. Такое прапаўзанне магчыма толькі пры рэйках, слаба якія супрацівяцца падоўжнаму зруху, т. е. пры недабітых мыліцах ці саслабленых клемных нітах на жалезабетонных шпалах, і непрацуючых протівоугонах на драўляных шпалах. Адмысловае значэнне ва ўгоне рэек маюць тэмпературныя змены даўжыні рэек у спалучэнні з уздзеяннем цягнікоў. Рэек, які ляжыць у шляху, награваецца. Пры гэтым ён імкнецца датачыць у абодва бакі, але спачатку назапашаных тэмпературных сіл можа не хапіць для таго, каб пераадолець сілы супраціву ў накладках і на шпалах. Калі ж на адзін з канцоў рэйкі ўступіць кола,раптоўны ўдар дапаможа рэйцы пераадолець супраціў, і ён падаўжэе, прычым толькі наперад, адным са сваіх канцоў, таму што іншы імгненна прыціскаецца колам. Калі пры наступным астыванні рэйкі адбудзецца яго паступовае раўнамернае ўкарачэнне (ад канцоў да сярэдзіны), то ў выніку сутачнага цыклу змены тэмпературы рэйка апынецца сагнаным наперад на палову свайго падаўжэння. Плеці бесстыкавага шляху, якія ляжаць усярэдзіне каляіны, да кладкі ў шлях могуць паступова зганяцца нават пры адсутнасці цягніковай нагрузкі на іх, калі яны не замацаваныя.то ў выніку сутачнага цыклу змены тэмпературы рэйка апынецца сагнаным наперад на палову свайго падаўжэння. Плеці бесстыкавага шляху, якія ляжаць усярэдзіне каляіны, да кладкі ў шлях могуць паступова зганяцца нават пры адсутнасці цягніковай нагрузкі на іх, калі яны не замацаваныя.то ў выніку сутачнага цыклу змены тэмпературы рэйка апынецца сагнаным наперад на палову свайго падаўжэння. Плеці бесстыкавага шляху, якія ляжаць усярэдзіне каляіны, да кладкі ў шлях могуць паступова зганяцца нават пры адсутнасці цягніковай нагрузкі на іх, калі яны не замацаваныя.

 Велічыня згону залежыць ад нагрузкі ад колавай пары на рэйкі, тыпу калясак, грузанапружанасці. Так, пад васьмі- і шасцівосевы паўвагонамі згон больш, чым пад чатырохвосевы. Лакаматывы зганяюць шлях назад, а вагоны - наперад. Але вагонаў значна больш, чым лакаматываў, таму, як правіла, шлях зганяецца наперад, а на аднашляховых участках - у кірунку грузавога руху.

 Пры паасобных змацаваннях дасягаецца моцнае прыцісканне рэек да шпал, не якое дапускае згону шляху. Пры існуючых стандартных мыліц прамежкавых змацавання на шляху з драўлянымі шпаламі даводзіцца ставіць на падэшвы рэек спецыяльныя супрацьугоны, якія ўпіраюцца ў шпалы і прадухіляюць згон.

 У ранейшыя гады ўжываліся Клінава супрацьугоны сістэмы Шастапалава або Истомина. Валодаючы вялікай сілай супраціву зруху ўздоўж рэйкі (20 - 30 кн), такія противоугоны патрабавалі ўпора ў некалькі шпал (бо адна шпала супрацівіцца зруху ўздоўж шляху з сілай 8 - 10 кн на друзу і 6 кн на пяску). З гэтай мэтай ставіліся распоркі паміж шпаламі (3 пары на друзе і 4 пары на пяску). Цяпер такія супрацьугоны можна сустрэць толькі на рэйках старых тыпаў.

 Для сучасных тыпаў рэек ужываюцца спружынныя супрацьугоны (мал. 2.14). Іх маса адпаведна тыпам рэек Р75, Р65, Р50, Р43 складае 1,41; 1,36; 1,22; 1,13 кг. Супраціў супрацьугону падоўжнаму слізгаценню па рэйках па тэхнічных умовах на іх прыёмку павінна быць пасля пяціразовай пастаноўкі і зняцця не менш за 8 кн. Кожны супрацьугон ставяць на падэшву рэйкі так, каб зуб быў з вонкавага боку рэйкі.
 

 Лік проціўгонаў, якое ўсталёўваюць на рэйкі, залежыць ад грузанапружанасці лініі, тыпу рухомага складу, даўжыні рэек, значэнні тармазных і нетармазных участкаў, аднашляховых ці двухшляховых ліній і т. д. Схемы замацавання шляху ад згону для розных умоў прыводзяцца ў Інструкцыі па бягучым утрыманні чыгуначнага шляхі. Найменшая колькасць пар процівугонаў пры рэйках даўжынёй 25 м - 14, а найбольшая - 44. Звычайна спружынныя супрацьугоны размяшчаюць сіметрычна адносна сярэдзіны рэйкі і бліжэй да яе, каб змяненне яго даўжыні ад тэмпературы менш парушала шчыльнасць прылягання супрацьугону да шпалы. На аднашляховых участках іх упіраюць у шпалы з розных бакоў адносна сярэдзіны звяна для таго, каб перашкаджаць згону ў любым кірунку.

 Нараўне з ужываннем прамыслова якія вырабляюцца спружынных проціўгонаў усталёўваюцца противоугоны, якія вырабляюцца сіламі дыстанцыйных і дарожных майстэрняў - гэта самозаклинивающиеся супрацьугоны (мал. 2.15). Такі супрацьугон складаецца з клямкі, якая апранаецца на падэшву рэйкі, і кліну, які мае якар, які ўпіраецца ў шпалу. Самозаклинивающиеся супрацьугоны гэтак жа, як і спружынныя, ставяць без распорак. Клін размяшчаецца з унутранага боку рэйкі. Маса такога супрацьугону ў залежнасці ад тыпу рэйкі вагаецца ў межах 1,43 - 2,30 кг. Падобныя супрацьугоны дазваляюць павялічыць супраціў згону шляху, аднак патрабуюць большай увагі пры бягучым змесце. На ўчастках абарачэння цяжкавагавых цягнікоў ні спружынныя, ні самазакліньвальныя супрацьугоны не могуць забяспечыць стабілізацыі шляху ад згону.Цяпер праводзяцца даследаванні па замацаванні пуці ад угону ва ўмовах абарачэння цяжкавагавых цягнікоў.