Рэйкавыя ніткі ў прамых участках шляху павінны знаходзіцца на адным узроўні. Калі спачатку, напрыклад, левая рэйка вышэй правага на 5 мм, а затым правая вышэй левага на 5 мм, тая мінімальная адлегласць паміж такімі перавышэннямі рэек павінна быць больш 20 м.
 

 Пры меншай адлегласці ўтвараецца перакос шляху (мал. 4.6). Самы доўгі вагон (20 м) павінен размясціцца на шляхі паміж перасекамі найвялікіх узаемных перавышэнняў левай і правай рэек, т. е. без перакосу. Пры наяўнасці ж перакосу нават у дапушчальных межах магчымая разгрузка аднаго з колаў вагона, што ў спалучэнні з вялікімі бакавымі сіламі можа прывесці да сходу.

 На доўгіх прамых (даўжынёй не меней 250 м) рэкамендуецца ўтрымоўваць адну рэйкавую нітку (на двухшляховых лініях бровочную) на 6 мм вышэй іншай. Пры такім становішчы рэйкавых нітак павозка трохі нахіліцца і ад гэтага нахілу з'явіцца бакавая сіла, якая будзе злёгку прыціскаць колы да паніжанай ніткі і абцяжарваць іх віленне. Так як паніжаная нітка з'яўляецца. рыхтавальнай, тое якое прыціскаецца да яе кола будзе рухацца больш плыўна. На однопутных лініях мэтазгодна кожныя 3 - 5 гадоў мяняць рыхтавальную нітку. У канчатковым выніку гэта прывядзе да памяншэння парушэнняў прамалінейнасці шляху. Апісанае мерапрыемства прынясе сапраўдную карысць, калі перавышэнне адной ніткі над іншай будзе аднолькавым (пастаянным) на ўсім працягу прамой. Калі ж яно будзе пераменным, то гэта выкліча дадатковыя ваганні вагонаў і іншыя неспрыяльныя наступствы.

 Крутасць адводу адхіленняў па ўзроўні павінна быць 1 мм на 1 м пры хуткасці да 120 км/ч і 1 мм на 1,5 м пры хуткасці звыш 120 да 160 км/ч.

 Калі ў крывым участку шляху абкласці вонкавую рэйку без узвышэння над унутраным, то цэнтрабежныя сілы, якія ўзнікаюць пры руху экіпажа па крывой, будуць выклікаць цэлы шэраг адмоўных з'яў.

 Колы, якія  коцяцца па вонкавай нітцы, будуць ціснуць на яе з большай сілай, што паскорыць знос вонкавай рэйкі. Значныя гарызантальныя паскарэнні будуць стамляць пасажыраў і выклікаць у іх непрыемныя адчуванні. У спалучэнні з моцным бакавым ветрам цэнтрабежныя сілы могуць прывесці да перакульвання вагонаў.

 Пры прыладзе ўзвышэння h вонкавай рэйкі экіпаж усталёўваецца з нахілам (мал. 4.7). Пры гэтым узнікае бакавая сіла Q - складнік яго вагі G, якая накіравана ўнутр крывой і ўраўнаважвае складнік цэнтрабежнай сілы I. У гэтым выпадку кола націскаюць на вонкавую і ўнутраную ніткі з аднолькавай сілай P, гарызантальныя паскарэнні гасяцца і павозка здабывае неабходную ўстойлівасць супраць перакульвання.

 Велічыня ўзвышэння залежыць ад хуткасці руху, вагі экіпажа і радыусу крывой. Чым менш радыус крывой, тым больш цэнтрабежная сіла, тым, такім чынам, большае патрэбнае ўзвышэнне. На кожнай крывой могуць праходзіць розныя цягнікі з рознай хуткасцю. Для кожнага цягніка трэба сваё ўзвышэнне. Як жа вырашаецца гэтае пытанне на практыцы?

 Звычайна вылічаюць сярэднюю квадратычную сярэднеўзважаны па танажы хуткасць і гэтую хуткасць выкарыстоўваюць у разліку ўзвышэння. Напрыклад, для ўмоў, прыведзеных у табл. 4.1, сярэдняя квадратычная сярэднеўзважаная скорасць роўна:
 

 Ведаючы сярэднюю квадратычную сярэднеўзважаны хуткасць, можна знайсці ўзвышэнне вонкавай рэйкі для крывой радыусам 800 м. Яно роўна 12,5 х 91,5 ² / 800 = 130 мм.

 Лік 12,5 уяўляе сабой дзель ад дзялення адлегласці паміж восямі галовак рэек (1600 мм) на паскарэнне вольнага падзення 9,81 м/з². Акрамя таго, яно з'яўляецца пераходным каэфіцыентам, якія дазваляюць прымаць хуткасць у км/ч; радыус - у м, а ўзвышэнне вонкавай рэйкі атрымліваць у мм.

 Так падлічваюць узвышэнне, калі жадаюць дамагчыся аднолькавага вертыкальнага зносу вонкавай і ўнутранай рэек.

 Нараўне з гэтым неабходна абраць такое ўзвышэнне, пры якім гарызантальныя паскарэнні, якія дзейнічаюць на чалавека ў цягніку, не перавышаюць дапушчальных велічынь. Лічыцца дапушчальным паскарэнне 0,7 м/с ². У гэтым выпадку карыстаюцца значэннем максімальнай фактычнай хуткасці руху на дадзеным участку. У прыведзеным прыкладзе (гл. табл. 4.1) максімальная хуткасць роўная 120 км/г. Узвышэнне будзе 12,5 х 120 ² / 800 - 115 = 110 мм.

 Лік 115 неабходна, каб паменшыць узвышэнне да такога значэння, пры якім гарызантальныя непагашаныя паскарэнні не перавышалі б 0,7 м/з².

 З двух атрыманых значэнняў узвышэння прымаюць найбольшую, у разгляданым прыкладзе - 130 мм.

Табліца 4.1. Умовы руху цягнікоў па крывой радыусам 800 м

 Для ўчасткаў высакахуткаснага руху ¹ велічыню ўзвышэння, знойдзеную ў першай частцы прыкладу (130 мм), памнажаюць на каэфіцыент, роўны 1,2 (для хуткасцяў 120 - 160 км/ч) або 1,1 (для хуткасцяў 161 - 200 км/ч).

 Ужо паказвалася, што пры выкарыстанні рэкуператыўнага тармажэння ўзнікаюць вялікія падоўжныя сілы і, як следства, бакавыя сілы. У гэтых умовах мэтазгодна рабіць дадатковыя ўзвышэнні ў межах 10 - 12 мм.

 Найбольшае ўзвышэнне вонкавай рэйкі ў крывых на сетцы дарог прынята 150 мм. Аднак МПС пры неабходнасці можа дазволіць і вялікую велічыню ўзвышэння. Пры ўзвышэнні больш за 160 мм правяраюць магчымасць яго прылады па ўмовах захавання габарыту набліжэння будынкаў. На прыёма-адправачных і іншых станцыйных шляхах, дзе хуткасць не перавышае 25 км/ч, узвышэнне вонкавай рэйкі не абавязкова.

 Падухілка рэек . Рэйкі ставяць з нахілам да гарызонту (з падухілкай) 1/20. Гэта робяць для таго, каб дамагчыся перадачы намаганняў ад колаў з канічнай паверхняй катання на рэйкі па іх восі. Менавіта асноўная паверхня катання колаў мае ўхіл 1/20. Пры ўтрыманні шляху дапускаюцца адхіленні падухілкі ад гэтай нормы, але менш за 1/60 і больш за 1/12 падухілку не дазваляецца.

 Інструкцыя па бягучым змесце шляху паказвае, што калі змена подуклонки адбывалася павольна і галоўка рэйкі прыпрацавалася да абрысу колаў рухомага складу, подуклонку выпраўляць не варта.

-----------------------
¹ Тут неабходна ўлічваць зрушэнне цэнтра цяжару экіпажа адносна яго першапачатковага становішча.