Рэйкі прымацоўваюць да шпал, пліт або іншым апорам прамежкавымі змацаваннямі. Ад іх канструкцыі залежаць надзейнасць працы рэйкавай каляіны, сталасць шырыні каляіны, велічыня згону, праца рэйкавых ланцугоў аўтаблакавання і т. д.

 Змацаванні для драўляных шпал . За доўгія гады існавання чыгунак ужываліся непадзельныя, паўпаасобныя, паасобныя, змешаныя і іншыя змацаванні. Розніца паміж імі складаецца ў тым, што рэйкі прымацоўваюцца альбо аднымі і тымі ж прымацоўнікамі і да падшэўкі і да шпалы (непадзельна), альбо паасобна – рэйка да падшэўкі, а падшэўка – да шпалы. Магчымы і прамежкавыя варыянты.

 Для забеспячэння прастаты, маладэтальнасці, малой металаёмістасці, манеўранасці пры зборцы і ўтрыманні яшчэ ў 1947 г. прынята як стандартная канструкцыя мыліцавага змацавання (мал. 2.7). Гэтае змацаванне завецца змяшаным таму, што ў ім выкананы прынцып непадзельнага змацавання, дапоўненага аблямовачнымі мыліцамі, якія замацоўваюць падшэўку на шпале. Умоўнае такое змацаванне пазначаецца ПЕРАД. У гэтым змацаванні падшэўка прынята клінаватая, двухребордчатая, пяцідзірная. У зоне адтулін для аблямовачных мыліц на падшэўцы зроблены дадатковыя капцы, каб мыліцы, шчыльна пасаджаныя на іх, пры іх вышморгванні можна было лёгка захапіць лапчастым крышаном. У якасці прымацоў выкарыстоўваюцца мыліцы з грыбападобнай (авальнай) галоўкай. Звычайныя мыліцы маюць даўжыню 165 мм. Адмысловыя падоўжаныя (пучынныя) мыліцы маюць памеры 205, 230,255 і 280 мм. Галоўка безданьных мыліц прызматычная з вушкамі (мал. 2.8).

 У прамых і спадзістых крывых участках шляху ставяць два асноўных мыліцы. Тры асноўныя мыліцы ставяць у наступных выпадках: у прамых на стыкавых шпалах, у крывых пры радыусе менш 1200 м, у прамых і крывых пры хуткасці больш за 100 км/г. Ва ўсіх выпадках, акрамя таго, усталёўваюць два аблямовачных мыліцы. Досвед паказвае, што яны паляпшаюць стабільнасць шырыні каляіны і змяншаюць вібрацыю падшэўак.

 Клінчатая падшэўка (ухіл 1:20) забяспечвае пастаноўку рэек з подуклонкой. Ніжнія краі падшэўак (папярок шпалы) маюць закругленні, не дапускалыя пераразанне драўніны шпал. Краі адтулін для мыліц закругленыя (радыус 2,5 мм) з тым, каб у гэтых месцах не было канцэнтрацыі высілкаў. Для памяншэння высілкаў пад падшэўкай у апошніх стандартных падшэўках некалькі павялічана іх шырыня (на 5 - 10 мм). Падшэўкі не павінны мець увагнутасці, інакш падэшва рэйкі абапіраецца на падшэўку толькі бакамі, што можа выклікаць расколіну ў падэшве.

 У крывых участках шляху, дзе радыус менш 800 м, мэтазгодная кладка несіметрычных падоўжаных падшэўак, у якіх адлегласць ад восі рэйкі да вонкавага краю падшэўкі больш, чым да ўнутранага. Пры радыусе ад 800 да 501 м такія падшэўкі ставяць толькі па вонкавай нітцы, а пры меншым радыусе - па абедзвюх ніткам. Пры гэтым паляпшаецца стабільнасць шырыні каляіны і подуклонки рэек.

 Вібрацыя падшэўак пры руху цягнікоў, іх сталае трэнне аб шпалы пры адначасовым вялікім ціску паступова могуць прывесці да ўціскання падшэўак у шпалу. Каб не дапусціць гэтага, рэкамендуюць усталёўку адмысловых пракладак паміж падшэўкай і шпалай таўшчынёй 6 - 10 мм. Матэрыялам для гэтых пракладак можа служыць дрэва (мяккіх ці сярэдняй мяккасці парод), гамбеліт, гума і т. д.

 На дарогах знаходзяць таксама ўжыванне паасобныя змацаванні тыпу Д2 з цвёрдымі клемамі (мал. 2.9, а) і тыпу Д4 са спружыннымі клемамі (мал. 2.9, бы). Замест мыліц у іх прыняты шрубы (гл. мал. 2.8). Змацаванняў тыпу Д2 і асабліва Д4 параўнальна мала. Можна адзначыць, што гэтыя змацаванні адрозніваюцца шматдэтальнасцю і вялікай металаёмістасцю. У той жа час яны мацней, чым мыліцы, заціскаюць рэйкі і гэтым перашкаджаюць згону шляху. З такімі змацаваннямі можна ўкладваць бесстыкавы шлях. Паміж рэйкай і падшэўкай укладваюць пракладкі. Змяняючы іх таўшчыню, можна рэгуляваць становішча рэек па вышыні, не парушаючы падбіўкай пасцеля пад шпалай.

 Змацаванні для жалезабетонных шпал . Яны прадстаўлены двума асноўнымі тыпамі: КБ (мал. 2.10) і ЖБ (мал. 2.11); апошнія ўжываюць толькі на дарогах поўдня. Змацаванне тыпу КБ падобна на змацаванне тыпу Д2, толькі замест чатырох шруб у ім прыняты два закладных ніта. Галоўка закладнога ніта праходзіць праз вузкую шчыліну закладной шайбы, умантаванай у шпалу. Пасля павароту ніта на 90' яго ўжо нельга выцягнуць. На разьбовым тарцы ніта зроблена прарэз. Пры правільнай усталёўцы ніта прарэз павінна быць накіравана ўздоўж шляху. Для зніжэння калянасці шляху, а таксама для электрычнай ізаляцыі рэек ад шпал на ўчастках автоблокировки паміж падшэўкай і шпалай укладваюць пракладку з рыфленай гумы таўшчынёй 7 мм. Рыфленне падвышае яе пругкасць.

 Для электраізаляцыі закладнога ніта ад падшэўкі на яго апранаюць тэксталітавую ўтулку. Каб не разбураць утулку, над ёй змяшчаюць плоскую круглую або прастакутную шайбу з мяккай сталі.

 Для рэгулявання становішча рэек па вышыні выкарыстоўваюць пракладкі з поліэтылену або кардыціта рознай таўшчыні, усталёўваныя паміж падэшвай рэйкі і падшэўкай; якая мае высокія рэборды. Найбольшая сумарная таўшчыня пракладак 14 мм.

 У змацаванні тыпу КБ прыняты цвёрдыя клемы. Пры руху цягнікоў з-за калянасці клем вузел змацавання хвалюецца. Каб паменшыць гэта засмучэнне, уводзяць двухвітковыя (дакладней 1,75 вітка) спружынныя шайбы для закладных і клемных нітаў. Яшчэ больш пругкімі становяцца змацаванні КБ пры замене цвёрдых клем спружыннымі прутковымі тыпу «краб». Пры гэтым радзей патрэбна перыядычная шлейка клемных нітаў. Наступнае імкненне падвысіць пругкасць змацавання прывяло да стварэння дасведчанага змацавання тыпу БП (мал. 2.12) з пругкімі пласціністымі або прутковымі клемамі.

 

 Змацаванне тыпу ЖБ (гл. Мал. 2.11) беспадкладачнай, з двума клемамі і двума закладнымі нітамі. Электраізаляцыя ажыццёўлена гэтак жа, як і ў змацаваннях КБ, - з дапамогай гумовай пракладкі і тэксталітавай утулкі на ніце. Адсутнасць металічнай падшэўкі змяншае металаёмістасць змацавання і магчыма таму, што бетон дапушчае напругі на змену да 20 Мпа, а драўляная (хваёвая) шпала - толькі 2,2 Мпа.

 Змацаванні тыпу ЖБ, такім чынам, маюць некаторыя перавагі перад змацаваннямі тыпу КБ: яны ўтрымоўваюць менш дэталяў, менш патрабуюць металу (іх маса 13 т/км супраць 40 т/км), больш пругкія. Аднак ёсць і недахопы. Галоўныя з іх - нельга рэгуляваць становішчы рэек па вышыні і слабое супраціў бакавым сілам, асабліва ў крывых, што абцяжарвае іх ужыванне на лініях з высокай грузанапружанасцю і вялікімі хуткасцямі. Падвышэнне надзейнасці гэтых змацаванняў супраць дзеянні бакавых сіл можна дасягнуць, калі дадаткова над клемамі на ніт апранаць пласцінкі калянасці. Каб зрабіць магчымай рэгуляванне рэек па вышыні, а таксама ўзмацніць супраціўленне бакавым сілам, створана доследнае змацаванне тыпу ЖБР (мал. 2.13).