Шлях на штучных збудаваннях патрабуе асаблівай увагі. Любая няспраўнасць, на першы погляд, нават невялікая, напрыклад расцягнуты зазор або змятыя ў стыку канцы рэек, выклікае значныя дадатковыя сілы, шкодна дзейнічаюць не толькі на шлях, але і на штучнае збудаванне. Асабліва небяспечна ўздзеянне такіх сіл на пралётныя будынкі металічных мастоў, дзе маставое палатно ўкладваецца без баластнай падушкі.

Нельга дапускаць знос або смятие рэшт рэек у стыках больш за 1,5 мм. Калі знос перавысіў норму, то рэйкі або наплавляют, або замяняюць. На мастах пралётам да 33 м дазваляецца ўкладваць зварныя рэйкі або ў крайнім выпадку часова, да зваркі, рабіць нулявыя зазоры, устаўляючы ў балтавыя адтуліны спецыяльныя ўкладышы, якія выключаюць узнікненне зазораў.

Неабходна сачыць, каб не было прасадак шляху ў месцах пераходу з землянога палатна на мост.

На вялікіх мастах пралётам больш за 100 м у шлях ўкладваюць ўраўняльныя прыборы (гл. мал. 3.5). Лафеты уравнительных прыбораў павінны шчыльна абапірацца на маставыя брусы. Якія труцца паверхні жартаўнік і рамных рэек сістэматычна змазваюць. Пры мінімальнай тэмпературы шырыня каляіны ў вострага жартаўнік уравнительных прыбораў не павінна быць больш за 1540 мм Зазор паміж жартаўнік і накіроўвалых прыціскам павінен быць у крайнім сдвинутом становішчы остряка не больш за 1 мм і ў крайнім расцягнутым - не больш за 3 мм.

Нельга эксплуатаваць ўраўняльныя прыборы, якія маюць наступныя няспраўнасці: залом остряка або рамнага рэйкі; залом лафета; выкрашивание остряка на даўжыні больш за 200 мм, пры якім ствараецца небяспека набегания на яго грэбня колы рухомага складу; вертыкальны знос рамнага рэйкі больш за 6 мм.

Контррельсы, якія ляжаць побач з пуцявымі рэйкамі, пад дзеяннем тэмпературы таксама перамяшчаюцца ўздоўж шляху, таму ў стыках контррельсов, размешчаных супраць уравнительных прыбораў, балты ўсталёўваюць толькі з аднаго канца рэйкі, што дазваляе свабодна перамяшчацца ў накладках процілеглага рэйкі.

На мастах пастаноўка противоугонов не дапускаецца. На падыходах да мастам шлях цалкам замацоўваюць ад згону, каб пазбегнуць «наползания» шляху на мост або «сцягванне шляху» з моста, інакш падоўжныя сілы згону будуць перадавацца на пралётныя пабудовы моста і шкодна ўплываць на іх нармальную працу. На мастах, дзе маставое палатно на баласт, противоугоны ўсталёўваюць гэтак жа, як і па-за мастоў.

Вось шляху павінна супадаць з воссю пролетного будовы. Адхіленні дапускаюцца на прамых участках да 50 мм, а на крывых - да 30 мм.

Маставыя брусы павінны раўнамерна і шчыльна абапірацца на падоўжныя бэлькі без кладкі пад ніз драўляных пракладак або клінаў. Іх становішча кантралююць па пазнаках, нанесеным на падоўжныя бэлькі ў адпаведнасці з эпюрой; не павінна быць іх перакосаў адносна падоўжных бэлек моста, раскантовки ў вертыкальнай плоскасці, зрушэння адносна пазнак.

Выяўленыя падоўжныя расколіны ў маставых брусах расчышчаюць ад засорителей, антысептуюць і зашпаклёўваюць бітумнай пастай, затым сцягваюць металічнай паласой, дротам або металічным шрубай. Бітумная паста ўяўляе сабой сумесь па масе з бітуму БНШ 40%, мелкоразмолотой гліны - 24% і крэазотам - 30%, проваренную і перамяшаную пры тэмпературы 180'С, з даданнем 6% сухіх пілавіння пасля астывання да 90'З.

Маставыя брусы пастаянна ўтрымліваюць у чысціні. Своечасова прыбіраюць засорители з «каробак» паясоў ферм, бэлек, апорных частак пралётных будынкаў. Асабліва шкодна навала вады і бруду ў «скрынках» паясоў. Обходчики штучных збудаванняў, а на мастах, дзе іх няма, брыгады пра гэта шляху чысцяць гэтыя элементы ад бруду, а пры выяўленні карозіі металу ставяць аб гэтым у вядомасць дарожнага і маставога майстроў з тым, каб былі прыняты меры па ачыстцы і афарбоўцы пашкоджаных месцаў.

Неабходна пастаянна трымаць у гатоўнасці ўсе супрацьпажарныя прылады.

У тунэлях асаблівая ўвага звяртаецца на правільнае ўтрыманне водаадводаў. Пранікненне грунтавых вод у тунэль прыводзіць да сур'ёзных наступстваў. Таму кюветы і нагорные канавы на падыходах да тунэлях і латкі ўнутры тунэля своечасова чысцяць. Забяспечваюць добры адвод вады з паверхні зямлі над тунэлем, каб не дапусціць пранікнення паверхневых вод да обделке тунэляў.

У тунэлях на электрыфікаваных участках нярэдка падвяргаюцца карозіі рэйкі і скреплении. На беражках падэшвы рэек, асабліва ў месцах судакранання з мыліцамі, утвараюцца серпападобныя каверны глыбінёй 10 - 20 мм, мыліцы і шрубы амаль на палову памяншаюцца ў сваім перасеку і па даўжыні, распрацоўваюцца шурупные і костыльные адтуліны. Вельмі важна ў гэтым выпадку не дапускаць абваднення баластнай прызмы, старанна чысціць друз і баласт ад забруджвальнікаў, своечасова падрэзаць баласт пад падэшвай рэйкі, трымаць у спраўнасці стыкавыя злучальнікі, ізаляцыйныя пракладкі і ўтулкі. Акрамя таго, непрацоўныя паверхні рэек і змацавання пакрываюць ахоўнымі фарбамі, асфальтавым лакам, гарачай смалой, вапнавым малаком. Костыльные і шурупные адтуліны заліваюць масай з бітуму і антраценового алею.

Каб пазбегнуць або значна паменшыць уплыў электрокоррозии на рэйкі і змацавання, у тунэлях ўкладваюць па магчымасці бесстыкавы пуць або рэйкі даўжынёй 25 м з мэтай памяншэння колькасці стыкаў, прыварваюць стыкавыя злучальнікі вялікага перасеку (95 - 100 мм2), усталёўваюць стыкавыя накладкі на графітавай мазі. У апошні час ужываюць вельмі эфектыўнае прылада, якое амаль цалкам спыняе электрокоррозию ў тунэлях (мал. 10.7). Яно складаецца ў кладцы на ўсім працягу тунэлю трэцяй рэйкавай ніткі, якая падключаецца да сярэдніх кропках шляхавых дроселяў ДТ з дапамогай спецыяльных блокаў. Зваротны цягавы ток ад усіх цягнікоў, якія знаходзяцца па-за тунэля, праходзіць па трэцім рэйкі, не трапляючы на рабочыя рэйкі, і, такім чынам, не выклікае карозію рэек і змацавання. Зваротны цягавы ток працякае па рабочым рэек у тунэлі кароткачасова толькі тады, калі цягнік знаходзіцца ў межах тунэлю. Трэцяя рэйкавая нітка ўкладваецца на полушпалках на адлегласці 1,2 м ад крайняга працоўнага рэйкі.
 

Рыхтоўка і подъемка шляху ў тунэлях павінны праводзіцца ў межах вызначаных габарытных памераў. Вось шляху і вось тунэлю павінны супадаць.

Становішча шляху ў тунэлі правяраюць па наяўных пастаянным реперам. У аднапутных тунэлях реперы знаходзяцца з правага па ліку кіламетраў боку, у крывых - са боку вонкавай ніткі.