Верхняе будынак шляху выканана з разнастайных матэрыялаў - сталі, дрэва, жалезабетону, друзу. Таму вельмі складана ў працэсе эксплуатацыі пастаянна падтрымліваць вызначаны нормамі ўзаемнае становішча ўсіх элементаў верхняга будовы шляху. Менавіта бягучае ўтрыманне шляху павінна забяспечваць надзейнае прымацаванне сталёвага рэйкі да драўлянай або жалезабетоннай шпале, пастаянна захоўваць зададзеную шырыню каляіны, праектнае становішча шляхавы рашоткі ў профілі і плане, не дапускаць парушэння ўстойлівасці шляху ад дзеяння тэмпературных падоўжных сіл у рэйкавых плетях і г. д.

Папярэджанне з'яўлення няспраўнасцяў або ў крайнім выпадку своечасовае іх ліквідацыю - асноўны прынцып гэтага зместу. Напрыклад, пры аглядзе кіламетра выявілі крадзеж шляху. Неабходна адразу ж у ходзе агляду ўсталяваць прычыны згону. Прычынамі могуць быць: недастатковая колькасць противоугонов, няправільная іх ўстаноўка, няшчыльнае прыцісканне клем да падэшве рэек, няшчыльна баласта ў шпальных скрынях і інш. Дапусцім, прычынай апынулася недастатковая колькасць противоугонов. Трэба папоўніць іх лік і прасачыць, стабілізаваўся шлях пасля гэтага або няма. Калі шлях стабілізаваўся, то, значыць, прычына вызначана правільна. У адваротным выпадку павінна быць знойдзена і ліквідавана іншая прычына згону шляху.

Засмучэнне шляху па накіраванні ў плане, напрыклад, часта адбываецца ад няправільнага ўтрымання шляху па шырыні каляіны, ад недастатковай велічыні пляча баластнай прызмы, рэзкага змены велічыні радыусу крывой. Такім чынам, для ліквідацыі гэтага засмучэнні нельга абмежавацца толькі рыхтоўкі шляху. Неабходна ўсталяваць і ліквідаваць прычыны, якія выклікалі парушэнне рыхтоўкі.

 Змест рэек. На выраб рэек сыходзіць вельмі вялікая колькасць металу. Таму нават нязначнае павелічэнне тэрміну службы рэек дае вялікую эканомію металу.

Тэрмін службы рэек залежыць ад велічыні прапусканага па шляху танажу, хуткасці руху, выгляду цягі цягнікоў, якасці вырабу рэек.

Характарыстыкай тэрміну службы рэек прыняты танаж брута, перамяшчаўся па шляху.

Як бы вялікія ні былі дасягненні металургаў ў паляпшэнні якасці рэек, вялікі ўплыў на павелічэнне тэрміну службы рэек у шляху аказваюць ўмовы, у якіх яны працуюць. Расцягнутыя звыш нормы зазоры ў стыках прыводзяць да таго, што ад пастаянных удараў колаў рухомага складу рэйкавыя канцы сминаются. У стыку ўтворыцца западзіна, якая ў сваю чаргу спрыяе далейшаму ўзмацненню удараў колаў рухомага складу па канцах рэек. У канчатковым выніку гэта можа прывесці да з'яўлення дэфектаў 17.1; 18.1; 53.1 на канцах рэек. Таму пры аглядзе шляху варта правяраць, ці няма адхіленняў ад нормаў і допускаў ў велічынях стыкавых зазораў, і прымаць неадкладныя меры па ліквідацыі гэтых адхіленняў.

Значна пагаршаюцца ўмовы працы рэек, калі ў шляху маюцца прасадкі ў стыках, адступлення па ўзроўні, провисы, отбои, адсутнічаюць пракладкі - амартызатары.

Для стварэння нармальных умоў працы рэек у шляху неабходна забяспечваць шчыльнае опирание на рэйкі шпалы па ўсёй даўжыні. Таму шпалы пастаянна шчыльна падбіваюць, баласт ў шпальных скрынях ўтрамбоўваюць, шлях надзейна замацоўваюць ад згону, каб шпалы не зрушваліся з ўшчыльненых пасцеляў. Своечасова і якасна ліквідуюць прасадкі ў стыках, провисы, адступлення па ўзроўні. Замяняюць зношаныя пракладкі-амартызатары, сістэматычна падмацоўваюць балты ў стыках і клеммные балты, пастаянна забяспечваюць шчыльнае прылеганія мыліц да падэшве рэйкі і замену нягодных.

Важнае значэнне для падаўжэння тэрміну службы рэек і змацавання мае своечасовая наплаўка збітых (змятых) рэшт рэек. Як толькі наплавкой ліквідуюць западзіну ў стыку, спыняюцца разбуральныя ўдары колаў рухомага складу па канцах рэек. Наплаўкі можна вырабляць пры вертыкальным зносе рэек 1 - 3 мм, на галоўных і прыёма-адпраўных шляхах, 1,5 - 5 мм - на іншых шляхах.

Варта увесь час падтрымліваць правільнае ўзвышэнне вонкавай ніткі рэек у крывых. Эксплуатацыя рэек пры істотным недахопе або лішку ўзвышэння прыводзіць да нераўнамернасці іх зносу. На ўнутранай ніткі з'яўляецца расплющивание галоўкі (дэфект 43), а на вонкавай павялічваецца бакавой знос (дэфект 44) у спалучэнні з вертыкальным.

У стромкіх крывых назіраецца інтэнсіўны бакавой знос рэек вонкавых нітак крывых. Для яго памяншэння ўжываюць змазванне унутраных граняў галовак рэек вонкавых нітак. Змазванне рэек графітавай змазкай рэзка зніжае інтэнсіўнасць зносу і значна павялічвае тэрмін службы не толькі рэек, але і грабянёў колаў рухомага складу.

 Рельсосмазыватели, як правіла, усталёўваюць у тых крывых, дзе ў сярэднім бакавой знос рэек без змазвання пераўзыходзіць 2 - 3 мм, пасля праходу 100 млн. т брута грузу. Рельсосмазыватели ўсталёўваюць у пачатку крывой, у зоне, дзе з'яўляюцца першыя прыкметы дотыку колаў (засветленный метал) аб бакавую грань рэйкі. У гэтай папярэдне вызначанай зоне на бакавую грань галоўкі рэйкі ўручную наносяць тонкі пласт графітнай змазкай, пасля праходу цягніка вызначаюць, дзе адбылося прыкметнае зняцце змазкі грабянямі колаў. У гэтым месцы і ставяць рельсосмазыватель.

Змазванне рэек не заўсёды патрабуецца круглы год. Як правіла, дастаткова рэйкі змазваць толькі ў летні перыяд, таму што зімой і без змазкі знос рэек адбываецца ў некалькі разоў павольней, чым летам. Практыка паказала, што бакавы знос рэек пры спраўнай працы шляхавых рельсосмазывателей зніжаецца ў 4 - 5 разоў. Выдаткі на ўстаноўку і эксплуатацыю рельсосмазывателей невялікія. Адзін, які спраўна працуе рельсосмазыватель забяспечвае надзейнае змазванне 3 - 5 км крывых аднаго напрамкі.

Пры кладцы рэек або адзіночнай змене сочаць за тым, каб падэшва рэйкі не абапіралася на реборду падшэўкі, так як гэта прыводзіць да серповидному выколу падэшвы рэйкі, не дапускаюць прыступак па вышыні рэек і па кірунку іх бакавых граняў больш за 1 мм.

Для папярэджання з'яўлення расколін і пашкоджанняў пад галоўкай рэйкі ў зоне стыку дамагаюцца, каб галоўка рэйкі шчыльна абапіралася на накладкі. Калі пасля шчыльнага замацавання нітаў маецца прасвет паміж ніжняй паверхняй галоўкі рэйкі і верхняй паверхняй накладкі, то накладкі неадкладна замяняюць новымі.

Правільная разгрузка рэек з рухомага складу важная для падаўжэння тэрміну іх службы. Пры разгрузцы нельга скідаць рэйкі на няроўныя пляцоўкі або адзін на аднаго, на канструкцыі або матэрыялы, так як гэта выклікае скрыўленне і пашкоджанне рэек. Рэйкі разгружаюць толькі козловыми, маставымі і іншымі кранамі. На околотках, дзе няма такіх механізмаў, рэйкі разгружаюць з платформаў па рэйкавых слегам, папярэдне змазаным мазутам. Выгружанага рэйкі ўкладваюць толькі на пракладкі (звычайна старогодные шпалы) на роўнай спецыяльна падрыхтаванай пляцоўцы. Адлегласць паміж пракладкамі не павінна перавышаць 1,5 м.

Нельга перасоўваць рэйкі ўдарамі кавадлаў або костыльного малатка, а таксама вырабляць высечку рэек пры дапамозе зубілы. Нанесеныя гэтымі інструментамі пашкоджанні развіваюцца ў небяспечныя дэфекты, з-за якіх потым даводзіцца замяняць рэйкі.

Не дазваляецца приваривать да падэшве або шыйцы рэйкі якія-небудзь драты або пласціны. Стыкавыя злучальнікі прыварваюць пры станоўчых тэмпературах (+5 'С і больш). Пры тэмпературы рэйкі ад +5 да -10'З стыкавыя злучальнікі можна приваривать толькі з папярэдніх падагрэвам да 150 - 200 'З на працягу 150 мм, лічачы ад тарца рэйкі. Тэмпература падагрэву рэйкі кантралюецца термокарандашами. Пры тэмпературы рэйкі ніжэй - 10 З прыварку злучальнікаў забароненая. Парушэнне гэтых правілаў прыводзіць да адукацыі далікатнай структуры металу ў рэйках.

У працэсе эксплуатацыі ў рэйках ўзнікаюць і развіваюцца розныя дэфекты, звязаныя з недахопамі ў тэхналогіі іх вырабу, якасці металу і загартоўкі і з нездавальняючымі ўмовамі ўтрымання іх у шляху.

Класіфікацыя дэфектаў і пашкоджанняў рэек прыведзена ў главе 2.

У залежнасці ад выгляду дэфекту рэйкі ставяцца да дэфектным або остродефектным. У Інструкцыі па бягучым змесце чыгуначнага шляху паказана, якія рэйкі лічацца остродефектными, а якія дэфектнымі. Акрамя таго, рэйкі ставяцца да дэфектным, калі іх знос перавышае ўстаноўленыя велічыні. Пры гэтым карыстаюцца паняццем прыведзены знос, які ўяўляе сабой суму вертыкальнага і паловы бакавога зносу (табл. 10.1).

Табліца 10.1. Дапушчальныя знос рэек, мм

Усе дэфектныя і остродефектные рэйкі, выяўленыя пры любым аглядзе, маркіруюць. Маркіроўку наносяць на шыйку рэйкі белай фарбай на адлегласці 1 м ад стыку: адзін касой крыж - на дефектном рэйцы і два касых крыжа - на остродефектном (мал. 10.3). Пры замене раптам изломавшегося рэйкі на ім таксама наносяць маркіроўку адразу ж пасля яго канфіскацыі з шляху.
 

Усе рэйкі, якія знаходзяцца на акалодку, павінны мець маркіроўку. Забараняецца захоўваць у адным штабелі прыдатныя і нягодныя да кладцы ў шлях рэйкі. Нельга ўкладваць у шлях рэйкі, якія не маюць маркіроўкі. Маркіроўку наносяць на рэйкі такім чынам, каб яна была звернутая ўнутр каляіны.

Па рэйках, якія маюць папярочны залом, выкол галоўкі, пропуск цягнікоў не дазваляецца. Па рэйках, якія маюць расколіны, на перыяд, пакуль ідзе падрыхтоўка да іх змене, магчымы пропуск адзінкавых цягнікоў з хуткасцю не больш за 25 км/ч. Магчымы таксама пропуск толькі аднаго цягніка па лопнувшему рэйкі з хуткасцю не больш за 5 км/ч. Парадак пропуску цягнікоў ўсталёўвае які знаходзіцца ў такога рэйкі работнік дыстанцыі шляху па пасады не ніжэй за брыгадзіра шляху. Пропуск цягнікоў па лопнувнему рэйкі ў межах мастоў і тунэляў ва ўсіх выпадках забараняецца.

Пры замене рэек трэба памятаць, што рэйкі пры станоўчых тэмпературах даўжэюць, а пры адмоўных становяцца карацей. Велічыні іх падаўжэння і скарочанай залежаць ад змены тэмпературы. Гэтыя велічыні прыведзены ў Інструкцыі па бягучым змесце чыгуначнага шляху.

Вырабляючы змену рэек у спякотнае час года, правяраюць наяўнасць зазораў. Пры іх адсутнасці варта чакаць, што, як толькі сменяемый рэек будзе канфіскаваны з шляху, рэйкавыя звязкі з абодвух бакоў «надвинутся» ў якое вызвалілася прастору, паменшыўшы яго. Калі падрыхтаваны рэек не будзе карацей на велічыню зрушэння рэйкавых бізуноў, то ўсталяваць яго ў шлях будзе немагчыма. Пры нізкіх тэмпературах рэйкавыя канчукі пасля разболчивания стыкаў як бы «уползают» ад сменяемого рэйкі і ўсталёўваецца ў шлях рэек павінен быць даўжэй на гэтую велічыню.

На звеньевом шляху з узрастаннем станоўчых тэмператур падаўжэнне рэек ад награвання магчыма за кошт наяўных зазораў. У выпадку адсутнасці зазораў (гэта часта бывае пры згоне шляху) шлях пад уплывам падоўжных тэмпературных сіл пачынае «вытыркаюць» у бок. У канчатковым рахунку можа адбыцца выкід шляху.

Ўлічваць тэмпературу рэек неабходна таксама пры іншых працах па бягучым зместу шляху: подъемке, рыхтоўцы. Ўплыў падоўжных тэмпературных сіл у рэйкавых плетях на ўмовы выканання работ па бягучаму ўтрыманню бязстыкавага пуці будзе разгледжана ніжэй.

 Змест рэйкавых змацавання. Пад цягніковай нагрузкай рэйкавыя змацавання (стыкавыя і прамежкавыя) працуюць у вельмі складаных умовах і маюць патрэбу ў сістэматычным надзейным змесце.

 Накладкі не павінны мець зносу. Яны павінны шчыльна прылягаць да галоўцы і падэшве рэйкі, у гэтым выпадку яны працуюць нармальна. Надзейнасць прыціскання накладак балтамі правяраюць остукиванием іх малатком. Вонкавым прыкметай нармальным зацяжкі гаек балтоў служыць шчыльнае прылеганія спружыннай шайбы да паверхні накладкі і тарцовай паверхні гайкі. Калі пры поўным зацягванні гаек у сваёй сярэдняй частцы накладкі няшчыльна прылягаюць да галоўцы рэек з зазорам больш за 1,5 мм пры старагодных рэйках і больш за 0,5 мм пры новых рэйках, то такія накладкі замяняюць новымі або старагоднымі без зносу. Пры замене зношанай накладкі новай абавязкова здымаюць у гэтым стыку другую парную з ёй накладку, інакш будзе парушана сіметрычнае опирание рэйкі на накладкі. Пры кожнай змене накладак змазваюць іх працоўныя паверхні графітавай змазкай, акрамя уравнительных пралётаў бясстыкавага пуці.

Для нармальнай працы накладак і павелічэння тэрміну іх службы стыкі неабходна ўтрымліваць у спраўным стане без прасадак, провисов і отрясенных шпал. Шпалы пад рэйкавымі стыкамі павінны быць аднаго тыпу; іх сістэматычна шчыльна падбіваюць. На канцах рэек нельга дапускаць вертыкальных прыступак, якія ўтвараюцца ў выніку зносу або адзіночнай змены рэек (калі рэйкі не падбіраюцца па вышыні). Шлях павінен быць добра замацаваны ад згону, каб не з'яўляліся раскантованные і отрясенные ў стыку шпалы. У стыках сістэматычна падцягваюць балты. Пасля змены рэйкі або накладак балты дадаткова падцягваюць праз 1 - 2 дня і яшчэ раз праз 4 - 5 дзён.

Падцягванне нітаў ў стыках заўсёды пачынаюць з двух сярэдніх нітаў. Пры четырехдырных накладках спачатку зацягваюць сярэднія балты, затым крайнія і пасля гэтага зноў канчаткова сярэднія. Пры шестидырных накладках спачатку падцягваюць сярэднія, затым другі і пяты, пасля гэтага першы і шосты, і канчаткова падцягваюць сярэднія.

Накладкі сістэматычна чысцяць ад забруджвальнікаў.

 Балты у стыках павінны быць шчыльна зацягнутыя гайкамі на спружынных шайбах. Разрезные спружынныя шайбы пругка ўспрымаюць дзейнічаюць на балты сілы і перашкаджаюць саморазболчиванию. Нягледзячы на гэта, гайкі на нітах ў працэсе эксплуатацыі саслабляюцца і па вонкавым выглядзе гэта не заўсёды можна выявіць. Пры аслабленых гайках стык працуе недастаткова стабільна, таму неабходна ўсе гайкі на стыкавых нітах сістэматычна правяраць і падцягваць. Акрамя таго, вясной вырабляецца суцэльная змазка і замацаванне нітаў. Замацоўваюцца і змазваюцца стыкавыя балты другі раз пры летніх папераджальных працах ці восенню. Стыкавыя балты варта ўстаўляць у добра сумешчаныя адтуліны накладак і рэек, захоўваючы разьбу. Не дазваляецца ўсталёўваць балты малатком, калі гэтыя адтуліны не сумешчаныя, так як гэта прыводзіць да скрыўлення нітаў і разбурэння разьбы. Забараняецца свідраваць балтавыя адтуліны ў рэйках праз накладку. Зашрубоўванне гаек ўручную вырабляецца ключамі даўжынёй да 1 м. Пры зашрубоўвання гаек механічнымі ключамі высілак пры зацягванні гаек павінна адпавядаць крутящемуся моманту для рэек Р65 560 - 600 Н·м, для Р50 - 450 - 480 Н·м, для Р43 - 360 - 380 Н·м.

 Змест змацавання пры драўляных шпалах. Падшэўкі павінны заўсёды шчыльна абапірацца на верхнюю паверхню шпал і прылягаць да падэшве рэек, таму нельга дапускаць наяўнасці ў шляху отрясенных і неподбитых шпал. Умовы працы падшэвак значна паляпшаюцца, калі іх укладваюць на пругкія пракладкі з гумы або гомбелита. Гэтыя пракладкі з'яўляюцца добрымі амартызатарамі і засцерагаюць шпалу ад механічнага зносу. Пры зачысткі задзірын на шпалах неабходна сачыць за тым, каб ложак для падшэўкі пасля зачэсы была роўнай і забяспечвала поўнае опирание падшэўкі на шпалу.

Падшэўкі не павінны мець увагнутасць або выпукласцяў на верхняй паверхні, прылеглай да падэшве рэйкі, і мясцовых выпукласцяў ў верху костыльных адтулін. Падшэўку усталёўваюць строга па восі шпалы без перакосу. Трэба сачыць за тым, каб абшывачныя мыліцы былі цалкам дабіты. Падшэўкі з распрацаванымі адтулінамі для мыліц або шруб, пагнуты або з зношанымі ребордами замяняюць новымі або спраўнымі старагоднымі.

Строгае выкананне гэтых правілаў падаўжае тэрміны службы падшэвак.

 Мыліцы забіваюць толькі ў просверленные і антысептаваць адтуліны і абавязкова перпендыкулярна паверхні шпал. Такое іх становішча забяспечвае найбольш шчыльнае і трывалае прымацаванне рэйкі да шпале. Выгнутыя мыліцы перад забивкой выпростваюць.

Пры аглядзе шляху сочаць за тым, каб асноўныя мыліцы прылягалі галоўкай і стрыжнем да падэшве рэйкі, а абшывачныя - да падшэўка.

Зношаныя мыліцы, а таксама «подработанные» у месцы судотыку з падэшвай рэйкі і падшэўкай (часцей гэта бывае на вонкавых нітках крывых) своечасова замяняюць. Выяўляюць такія мыліцы пры перешивке і натурных аглядах шляху. На такія мыліцы трэба звяртаць асаблівую ўвагу на тых участках, дзе вагонам-пуцівымяральнікам рэгіструецца пашырэнне шляху, якое ручным шаблонам не выяўляецца. На участках з электротягой мыліцы падвяргаюцца атмасфернай і электрокоррозии і не забяспечваюць нармальнае прымацаванне рэйкі да шпале. Такія мыліцы неабходна замяняць.

 Шрубы забараняецца забіваць малатком, так як пры гэтым шрубу замест плыўнага ввинчивания ў драўніну сваёй разьбой сминает і адрывае драўніну (мал. 10.4, а) вакол сябе. Забіты шрубу дрэнна ўтрымліваецца ў шпале або пераводным брусе і не здольны шчыльна і пастаянна прыціскаць падшэўку да шпале. Па названай прычыне абавязкова папярэдняе просверливание адтулін у драўляных шпалах і брусах. Шрубы закручваюць толькі адмысловымі электрычнымі або ручнымі ключамі. Пры зашрубоўвання шрубу плаўна ўразаецца і паглыбляецца ў шпалу ці брус, не пашкоджваючы валокнаў драўніны, і таму шчыльна і надзейна ўтрымліваецца ў іх (мал. 10.4, б) і прыціскае падшэўку да шпале.

Шрубы гэтак жа, як і мыліцы, «подрабатываются» у месцах судакранання з падшэўкай і могуць падвяргацца атмасфернай і электрычнай карозіі. Часам галоўкі шруб адрываюцца ад стрыжня. Адбываецца гэта таму, што стрыжань шрубы шчыльна «сядзіць» у драўніне і не можа перамяшчацца уверх разам з рэйкай. Падчас аглядаў і пры перешивках выяўляюць такія шрубы і неадкладна замяняюць.

 Противоугоны ў вялікай ступені забяспечваюць стабільнасць шляху, калі іх добра ўтрымліваюць. Яны павінны займаць правільнае становішча на рэйках і шчыльна ўпірацца ў шпалы.

Спружынныя противоугоны нярэдка адыходзяць ад шпал (асабліва на однопутных участках). У гэтых выпадках неабходна противоугоны пераставіць так, каб яны ўпіраліся ў шпалу, або, калі адлегласць ад противоугона да шпалы нязначнае, лёгкімі ўдарамі малатка (без перекашивания противоугонов на рэйках) зрушыць іх да ўпора ў шпалу. Бываюць выпадкі спадання противоугонов з-за страты спружынных уласцівасцяў або няправільнай ўстаноўкі. Падалі противоугоны замяняюць.

Клінава противоугоны (у тым ліку самозаклинивающиеся) неабходна своечасова замацоўваць, ствараючы шчыльнае упирание якара противоугона ў шпалу. Часцей паслабленне клінава противоугонов адбываецца на рэйках, багата пакрытых змазкай, якая вынікае з букс вагонаў. У гэтых выпадках перад замацаваннем противоугона падэшву рэйкі чысцяць ад змазкі.

 Змест змацавання тыпу КБ пры жалезабетонных шпалах. Падшэўкі гэтага змацавання ўкладваюць на гумовыя пракладкі, што забяспечвае электроизоляцию іх ад шпал, пругкую перадачу ціскаў ад падшэўкі на шпалу, памяншае шкодны ўплыў няроўнасцяў на паверхні падшэвак і шпал за кошт дэфармацыі гумы. Апошняя акалічнасць вельмі істотна для папярэджання заломаў падшэвак.

За станам гумовых пракладак сістэматычна сочаць, асабліва ў крывых участках шляху, дзе яны зразаюцца падшэўкамі; дэфектныя пракладкі замяняюць, каб папярэдзіць скол бетону шпалы і залом падшэўкі.

Неабходна забяспечваць нармальную працу вузла змацавання: не дапускаць выпаўзанні гумовых пракладак з-пад падшэвак і пракладак з-пад падэшвы рэйкі; закладныя балты ўсталёўваць у гняздо жалезабетоннай шпалы ў такім становішчы, каб прарэз на іх тарцы размешалась ўздоўж шляху; змазваць разьбу клеммных і нітаў закладных два разы ў год: вясной і восенню; сістэматычна довинчивать гайкі закладных і клеммных нітаў.

Надзейнасць зашрубоўвання гаек і нітаў правяраюць выбарачна дынамаметрычным ключом ўслед за выкананнем работ. Адначасова правяраюць і замяняюць шайбы, якія страцілі свае спружынныя ўласцівасці або изломавшиеся.

Важна пастаянна кантраляваць стан электроизолирующих дэталяў, у прыватнасці текстолитовых утулак. Выяўленыя дэфектныя ўтулкі неадкладна замяняюць. Пастаянна кантралююць таксама становішча клем, якія павінны быць прыціснутыя да ўнутранай баку реборды падшэўкі, каб пазбегнуць спаўзання іх з падэшвы рэйкі ў працэсе эксплуатацыі. Нельга дапускаць соприкасание клем і нітаў закладных, так як гэта прывядзе да парушэння нармальнай працы аўтаблакіроўкі. Варта сістэматычна чысціць змацавання ад забруджвальнікаў.

 Змест драўляных шпал і брусоў. Добра пастаўленае змест шпал і брусоў у шляху павялічвае тэрмін іх службы, а такім чынам, эканоміць драўніну і памяншае выдаткі, звязаныя з іх вырабам і заменай.

Пад уздзеяннем сонца, марозу і вільгаці шпалы і брусы рэпаюцца часам яшчэ да кладкі ў шлях і ў далейшым падчас эксплуатацыі. Каб папярэдзіць або спыніць развіццё расколін, канцы шпал сцягваюць нітамі або абвязваюць полосовой або круглай сталі дыяметрам 6 - 7 мм. Ужываецца таксама ўстаноўка П-вобразных сталёвых клямараў. На адну шпалу патрабуецца не менш за восем П-вобразных клямараў: на кожным канцы шпалы трэба забіць па 4 клямары (дзве на верхнюю і дзве на ніжнюю ложку). Гэтыя работы выконваць на заводзе або ў шпалоремонтных майстэрняў зручней і прасцей, чым на лініі. Але калі шпалы або брусы прыбываюць на лінію без абвязкі або сцяжкі балтамі, іх неабходна да кладкі ў шлях змацаваць або абвязаць. Аднак пасля ўсыхання шпал нярэдка абвязка губляе сваю эфектыўнасць. Лепшых вынікаў дасягаюць, сцягваючы шпалы у рэшт драўлянымі або металічнымі шрубамі. Асабліва эфектыўная сцяжка металічнымі шрубамі (дыяметрам 22 мм, даўжынёй 270 і 300 мм адпаведна для обрезных і необрезных шпал).

На Нижнеднепровск-Вузлавой дыстанцыі шляху Прыдняпроўскай чыгункі працэс сцяжкі шпалы шрубамі цалкам механізаваны. Для вырабу шруб выкарыстоўваюць абрэзкі (адходы) арматуры, на якія накатваюць разьбу. Для іх ввинчивания ў шпалу ўжываюць спецыяльна прыстасаваны электроисполнительный інструмент. У майстэрнях шруба ўсталёўваюць папярок шпалы, а ў шляху - па дыяганалі папярочнага перасеку шпалы (мал. 10.5). Праведзеныя досведы па выпрабаванню такіх шпал на расколванне далі добрыя вынікі.

Паспяхова ўжываюць таксама сцягвання рэшт шпал металічнымі балтамі праз папярэдне просверленные адтуліны.

Каб засцерагчы шпалы ад вільгаці, на перадавых дыстанцыях шляху ў новых шпалах (і ў маставых брусах) шпаклюют дробныя расколіны, а затым пакрываюць усю шпалу гідраізаляцыяй, напрыклад, у выглядзе смол.

Для захавання шпал і брусоў перад забивкой мыліц папярэдне прасвідроўваюць адтуліны дыяметрам 12,7 мм у шпалах і брусах з драўніны мяккіх парод (хвоя, елка, піхта) і 14 мм з драўніны цвёрдых парод (бук, лістоўніца) на глыбіню 130 мм і заліваюць іх антысептыкам. Адтуліны для шруб прасвідроўваюць дыяметрам 16 мм на глыбіню 155 мм. Папярэдняе просверливание адтулін прадухіляе разрыў валокнаў драўніны, паскарае разбурэнне і загніванне шпал. Акрамя таго, пры гэтым павялічваецца супраціў выдергиванию мыліц прыкладна на 30%, а отжатию - на 16%.

Пры кладцы і перагонцы шпал або брусаў нельга біць па ім кавадламі, костыльными малаткамі, подбойками і ламамі. Неабходна дамагацца скарачэння перешивок шляху, так як частыя перашыўцы значна скарачаюць тэрмін службы шпал.

Паміж падшэўкай і шпалой нярэдка ўтворыцца шчыліна, у якую трапляюць вільгаць і забруджвальнікі, таму вельмі важна своечасова аднаўляць паверхню шпалы пад падшэўкай, затесывая яе або зачышчаючы задзірыны. Затесанные месца на шпалах і брусах старанна антысептуюць.

Пры вытворчасці работ па перешивке шляху з костыльным змацаваннем ў костыльные адтуліны ўстаўляюць антысептаваць пласцінкі-замацавальнікі (шырынёй 15 мм, таўшчынёй 4 - 6 мм і даўжынёй 110 мм), а самі адтуліны заліваюць антысептыкам, пры гэтым шпалы лепш захоўваюцца, а мыліцы трывалей ўтрымліваюцца ў гняздзе.

Вельмі важна для нармальнага ўспрымання нагрузак ад рухомага складу выконваць устаноўленую эпюру шпал у залежнасці ад грузонапряженности і плана лініі. Памяншэнне колькасці шпал супраць усталяванай эпюр прыводзіць да іх заўчаснага зносу.

Аднак драўляныя шпалы і брусы па заканчэнні пэўнага тэрміну становяцца непрыдатнымі для эксплуатацыі. Для вызначэння колькасці нягодных шпал і брусоў штогод праводзяць вясновыя (да 1 мая) і восеньскія (да 1 лістапада) агляды. На падставе дадзеных восеньскага агляду складаюць план змены і рамонту шпал і брусоў. Вясной пасля агляду шпального гаспадаркі гэты план карэктуюць.

Шпалы і брусы лічаць непрыдатнымі і вызначаюць да змены, калі яны маюць:

• папярочныя разломы;
• скразныя па даўжыні расколіны;
• гніласць, пры якой шпалы і брусы не змогуць выконваць свайго прызначэння;
• выколы кавалкаў драўніны паміж расколінамі;
• загніванне тарца, калі пасля яго абрэзкі даўжыня шпал будзе менш за 2,5 м;
• пры эксплуатацыі ў крывых участках шляху скразныя (з тарца) па ўсёй таўшчыні расколіны даўжынёй больш за 1 м;
• распрацаваныя костыльные і шурупные адтуліны да такой ступені, што пры высвідроўванне разбуранай і гнілы драўніны дыяметр адтуліны будзе больш за 40 мм;
• таўшчыню пад падшэўкай пасля зачэсы менш 11,5 см на галоўных і прыёма-адпраўных шляхах і менш за 10 см на астатніх шляхах.

Да змене і рамонце шпалы вызначае начальнік участка або дарожны майстар. Пры гэтым шпалы і брусы, якія падлягаюць замене, адзначаюць на шыйцы рэйкі левай ніткі (па ліку кіламетраў) з унутранага боку каляіны круглым плямай памерам 50 мм, а падлягаюць рамонце - кальцом шырынёй 10 - 15 мм, дыяметрам 50 мм. Адрамантаваныя шпалы у шпалоремонтных майстэрнях ці на спецыялізаваных пунктах паўторна ўкладваюць у шлях пры гэтым змесце, і яны доўгі час працуюць у шляху. Рамонт шпал і брусоў вырабляецца таксама і ў шляху.

 Змест жалезабетонных шпал. Падбіваючы баласт пад жалезабетонныя шпалы, сярэднюю частку (па восі шляху) не падбівае. Падбіўка вырабляецца толькі ў межах 100 см ад канцоў шпалы. Калі шпалу падбіць ў сярэдняй часткі шчыльней, чым па канцах, то ў ёй узнікаюць расколіны з наступным заломам. На мал. 10.6 паказана правільнае і няправільнае опирание жалезабетоннай шпалы на баласт.
 

Пасля таго як у выніку сістэматычных подбивок наступіць стабілізацыя шляху, невялікую выпраўку шляху можна вырабляць з дапамогай кладкі спецыяльных рэгулявальных пракладак пад падэшву рэек з тым, каб не разбураць уплотненное подбивками і цягнікамі падстава пад шпаламі. Для выпраўкі шляху выкарыстоўваюць рэгулявальныя пракладкі таўшчынёй 3, 7, 5, 9 мм з дрэва або кордонита. Калі шлях у профілі патрабуе далейшага выпраўлення, а магчымасць выпраўкі з дапамогай пракладак вычарпаная, вырабляюць подбіўку баласта пад шпалы.

Нельга дапускаць зрушэння жалезабетонных шпал адносна іх становішча па эпюре. Пры размяшчэнні шпал не па эпюре абцяжарваецца іх падбіўка механізмамі, канструкцыя якіх зыходзіць з аднолькавага пастаяннага адлегласці паміж шпаламі. Дапускаецца як выключэнне зрушэнне шпал на велічыню не больш за 4 см адносна пазнакі.

Жалезабетонныя шпалы аглядаюць два разы ў год: вясной і восенню. Пры аглядзе шпал асабліва звяртаюць увагу на іх верхнюю паверхню ў сярэдняй частцы, а таксама на зону вузла змацавання. Дэфекты шпал нумаруюць; нумар дэфекту надписывают чорнай фарбай на правай палове (па ліку кіламетраў) шпалы ўнутры каляіны.

Тыповым дэфектам, якія ўзнікаюць у працэсе эксплуатацыі, з'яўляюцца расколіны ў сярэдняй частцы шпалы зверху. Пры выяўленні такіх расколін правяраюць, ці маецца зазор паміж падэшвай шпалы у сярэдняй яе часткі і баластам. Калі такога няма зазору, яго аднаўляюць, выбіраючы друз з-пад сярэдняй частцы шпалы на даўжыні каля 70 см з адукацыяй зазору 4 - 5 гл.

На кожнай дэфектнай шпале па восі шляху наносяць белую палоску шырынёй 100 мм тоўстым вапнавым растворам. Затым арганізуюць рамонт гэтых шпал. Расколіны шырынёй да 1 мм латаюць полимерцементными фарбамі. Расколіны шырынёй больш за 1 мм латаюць полимерцементным растворам, прыгатаваным без пяску. У абодвух выпадках папярэдне паверхню расколіны старанна чысцяць і змазваюць 10%-ным водным растворам палімернай эмульсіі. Выяўленыя на шпалах сколы бетону, ракавіны і рыхлость чысцяць ад бруду, алейных плям і зубілам разбіраюць гняздо да поўнага выдалення слабых часціц бетону і забруджвальнікаў. Затым гэтыя дэфекты латаюць полимерцементным растворам, якія складаюцца з высокатрывалага цэменту, пяску, вады і спецыяльных эмульсій.

Найважнейшай асаблівасцю жалезабетонных шпал з'яўляецца падвышаная праводнасць імі электрычнага току. Таму брыгады бягучага ўтрымання пастаянна сочаць за наяўнасцю і спраўнасцю ізалявальных дэталяў у прамежкавым скреплении. Пры выяўленні няспраўных ізалявальных дэталяў іх неадкладна замяняюць.

 Змест балластного пласта. Асаблівасць бягучага ўтрымання балластного пласта ў пэўнай ступені залежыць ад роду балластного матэрыялу. Пры пясчанай баластнай прызме часцей абсыпаецца броўка, агаляюцца канцы шпал, з'яўляюцца ў выніку драбнення пяску сухія выплески ў стыках і балластная прызма легка размываецца вадой. У щебеночный баласт лёгка і глыбока пранікаюць забруджвальнікі. Можна казаць і аб іншых асаблівасцях кожнага ў асобнасці матэрыялу, аднак характэрнай асаблівасцю для ўсіх відаў баласта з'яўляецца тое, што з забруджваннем усе баластныя матэрыялы губляюць дренирующую здольнасць (здольнасць прапускаць вільгаць), а разам з гэтым і пругкія ўласцівасці. Таму абарона балластного пласта ад траплення засорителей з'яўляецца галоўным у змесце баластнай прызмы.

Строгае захаванне формы і памераў баластнай прызмы забяспечвае добры адвод вады з яе паверхні і зніжае магчымасць пранікнення забруджвальнікаў ў баласт. Таму брыгада бягучага ўтрымання пуці павінна своечасова выпраўляць любыя пашкоджанні баластнай прызмы, клапоцячыся аб тым, каб яе памеры і форма адпавядалі тыпавых папярочным профілях.

Забруджвальнікі трапляюць на баластных прызму з рухомага складу пры перавозцы сыпкіх грузаў або заносяцца на шлях ветрам. Асабліва інтэнсіўна забруджваюцца ўчасткі шляху там, дзе перавозяцца вугаль, руда, торф, акатышаў, канцэнтрат (жалезарудныя). Засорители, знаходзячыся працяглы час (калі не прыбіраць іх) на паверхні баластнай прызмы, з прычыны яе вібрацыі паступова пранікаюць ўнутр гэтай прызмы. Пранікаюць засорители, якія знаходзяцца на паверхні баластнай прызмы, таксама і пры вытворчасці дарожных работ, калі парушаецца цэласнасць баластнай прызмы (падбіўка шпал, змена шпал і г. д.).

Адной з асноўных мер па абароне баласта ад засмечвання з'яўляецца сістэматычная ўборка засорителей з паверхні баластнай прызмы. Перыядычнасць уборкі залежыць у асноўным ад інтэнсіўнасці руху цягнікоў па ўчастку з сыпкімі грузамі (вугаль, руда, агламерат, рудны канцэнтрат, друз, пясок).

На грузонапряженных участках, якія забяспечваюць перавозкі пералічаных грузаў, і асабліва паблізу ад месцаў іх пагрузкі засорители неабходна прыбіраць мінімум 2 - 3 разы за летні сезон з прымяненнем машын СМ-2. Вельмі эфектыўная ўборка ў пачатку вясны, калі снег сышоў, а баласт яшчэ смерзшийся. Іншай важнай мерай з'яўляецца абарона баластнай прызмы ад траплення ўнутр яе засорителей з дапамогай розных пакрыццяў. Найбольш практычным і эфектыўным пакрыццём друзавай прызмы з'яўляецца асбестовый баласт.

Асбестовый баласт ўбірае ваду да пэўнай ступені. Пасля ўвільгатнення і ўшчыльнення на паверхні баластнай прызмы ўтворыцца трывалая скарынка таўшчынёй да 15 см і выпадае атмасферная вільгаць добра сцякае з прызмы (калі яна змяшчаецца ў адпаведнасці з тыпавым профілем), не пранікаючы ўнутр балластного пласта і не разжижая баласт, а засорители застаюцца на паверхні і затым лёгка прыбіраюцца машынамі СМ-2 і інш.

Вельмі важна пры гэтым змесце не дапускаць пустэч пад шпаламі, так як яны пры пэўных умовах прыводзяць да адукацыі выплесков. Падчас праходу цягніка па ўчастку шляху з пустэчамі пад шпаламі можна назіраць вертыкальныя перамяшчэння шпал. Гэтыя перамяшчэння паўтараюцца пад кожным колам або каляскай рухомага складу. Пры перамяшчэнні шпал уверх забруджвальнікі, якія знаходзяцца на паверхні баластнай прызмы, правальваюцца ў шчыліны паміж сценкамі шпал і баластам і засасываются пад шпалы, а пры перамяшчэнні шпалы ўніз забруджвальнікі нагнетаются ў навакольны шпалу баласт. У выніку паступова баласт вакол шпал ў гэтым месцы забруджваецца і губляе свае дрэнажавальныя ўласцівасці. Падчас дажджоў вада трапляе пад шпалу і, не маючы выхаду, затрымліваецца там, разжижая забруджаны баласт. Пры праходзе цягніка, калі кола прыдушвае шпалы ўніз, разрэджаны баласт выплюхваецца з-пад шпал на паверхню баластнай прызмы; калі кола сыходзіць, бруд і вада зноў трапляюць у свабоднае прастору паміж шпалой і баластам. Гэты працэс паступова ўзмацняецца і прыводзіць да цяжкіх засмучэнняў на шляху гэтым участку. Пустэчы часцей за ўсё назіраюцца на участках выпраўкі шляху метадам падсыпкі, калі не выконваюцца вызначаныя правілы выканання гэтых работ. Там, дзе шпалы і брусы пастаянна шчыльна падбіты, выплески не з'яўляюцца. Асноўным папераджальным мерапрыемствам супраць адукацыі выплесков з'яўляецца шчыльная падбіўка шпал і брусоў і своечасовая замена забруджанага баласта.

Пры з'яўленні выплесков перш за ўсё неабходна выпусціць ваду з-пад шпал на абочыну або адхон насыпу. Затым трэба выдаліць забруджаны баласт з-пад шпал на глыбіню не меней 5 гл ніжэй ложку шпал, а таксама з бакоў і тарцоў. Замест аддаленага забруджанага баласта засынаюць чысты, падбівае яго пад шпалы і запраўляюць баластных прызму. Пры щебеночном баласт перш за ўсё чысцяць друз за палявымі канцамі шпал, каб даць выхад вадзе, а затым у шпальных скрынях і пад шпаламі на глыбіню не менш за 10 см ніжэй ложку.

Пры замярзанні баластнай прызмы адбываецца раўнамернае успушванне баласта ў шпальных скрынях. Успушаны баласт прыўздымае падэшву рэйкі над падшэўкамі, утвараючы провисы, для ліквідацыі якіх патрабуюцца рабочыя, час і матэрыялы. А калі провисы рэек своечасова не ліквідаваць, то на падшэўках ўтвараюцца напрессовки снегу і наледзі, з-за якіх рэйкі выходзяць з реборд падшэвак і адгінаюць вонкавыя мыліцы ўпартай ніткі крывых. Па гэтай прычыне адбываюцца пашырэння каляіны, якія выклікаюць сходы рухомага складу. Таму перад замярзаннем баластнай прызмы падразаюць баласт ў шпальных скрынях пад падэшвай рэйкі прасвету з адукацыяй да 50 мм. Гэта дазваляе пазбегнуць ўзняцця рэйкавых нітак над падшэўкамі.

Дренирующая здольнасць баласта таксама парушаецца прорастающими пустазеллем і травой. Неабходна своечасова знішчаць любую расліннасць на баластнай прызме, опалывая яе ўручную або апрацоўваючы гербіцыдамі. Гербіцыды (симазин, атразин, монурон і інш.) распырсквае па паверхні баластнай прызмы і абочын адмысловым цягніком. Трава пасля паліву засыхае і не расце на працягу ад аднаго да двух гадоў у залежнасці ад выгляду ўжывальнага гербіцыду і тэрмінаў апрацоўкі.

Важнай працай з'яўляецца ачыстка рэек і змацавання, якія забруджваюцца сыпкімі матэрыяламі, а таксама змазачнымі матэрыяламі, вынікаючымі з рухомага складу. Неачышчаных рэйкі і змацавання немагчыма якасна агледзець, каб выявіць дэфектныя, а таксама пры неабходнасці іх замяніць, замацаваць балты і асабліва ў зімовы перыяд, калі забруджвальнікі замярзаюць. Неабходна вырабляць ачыстку двойчы на год: вясной і восенню. Асабліва старанна гэта трэба рабіць у восеньскі перыяд пры падрыхтоўцы шляху да зімы. Ачыстка рэек і асабліва паасобных змацавання вельмі кропотлива і пакуль, на жаль, робіцца ўручную і патрабуе шмат часу. У цяперашні час рыхтуецца да выпуску рельсоочистительная машына, якая бруямі вады высокага ціску будзе чысціць ад бруду і мазуту рэйкі і змацавання, затым падрэзаць баласт пад падэшвай рэйкі з адначасовым отбрасыванием баласта ў бок. Хуткасць руху машыны ў працоўным стане 3 - 5 км/ч.